丰田雅力士——驾驶体验
丰田在国际汽车产业就是这么举足轻重。哪怕是遭遇了日本地震和涉及几百万辆车的召回事件，丰田是否采用双离合变速器（DCT）也决定着这项技术在全球的应用前景。 迄今为止，丰田尚未投入DCT的怀抱，而是选择继续为大型车辆装备行星自动变速器，为中小型车辆装备CVT系统。
雅力士2012款就是一个很好的例子——这款欧洲风情、法国制造的紧凑型掀背式小轿车已经迎来了第三代。 大众为该级别的车型装备DCT已有多年，福特、雷诺、标致雪铁龙和菲亚特等竞争对手也跃跃欲试，准备将该技术运用于超小型汽车上。 韩国的现代和起亚也可能会步其后尘。 只有丰田还在死守着CVT系统，尽管人们熟知的变矩器和压力钢带已经得到了大幅改进。
不难看出丰田这样做的道理。 CVT带来的顺畅性是小型自动档汽车中所罕见的，而顶部大“齿轮”设计可使车辆拥有很广的变速比范围，并且在巡航速度下非常节油。 CVT之前也不乏问题：变矩器效率低，加速反应迟缓，以及被欧洲车主嗤之以鼻的不顺畅驾驶感。但在丰田为雅力士打造的最新版Multidrive S CVT系统中，这些问题统统得到了解决。
总体上看，丰田取得了不错的成果。 配备Multidrive的雅力士虽说加速反应稍慢，但其很多方面的性能已经超过了6速手动变速器的相同车型。 CVT的一大优点是其核证二氧化碳排放量低于手动变速车，不管在燃油成本、年税，还是在部分市场的购买优惠乃至收费站收费方面，这都是一项关键性的营销优势。
正如期待的那样，CVT操作性能优秀，在静止状态下启动较手动变速车更为顺畅（油门比较敏感）。 上路后右脚轻踩，CVT便可让1. 33升汽油发动机以低速、低噪声运行。 控制系统的新软件将变矩器锁定速度从15km/h降为10km/h，而一旦上路，锁定程度将得到持续调整，以确保将燃油经济性发挥到最大，并尽量减小传动系统震动。 在行驶中，该车的油门踏板比很多其他CVT车辆反应更灵敏，加速感更顺畅。
不过，降档仍然会导致转速跳变，只有车速上升及恢复更加稳当的平衡时方能实现转速的逐渐下降。 在运动模式下，车辆反应更加灵敏，发动机转速和车速之间的关系更加密切，此时雅力士的驾驶感更加正常。 方向盘两侧性能优秀的变速拨片可进一步实现控制， 该拨片控制着7级手动变速档，虽然不是顶级运动配置，但能为驾驶增添更多乐趣。
就是这么小的一辆车却特别适合高速公路巡航，在115km/h（70mph）的运行速度下，发动机转速不到2000rpm。 具体转速与车辆载重、顺逆风及坡度有关。 使用拨片将变速器降至六档，比超车加速时加足油门、提高转速产生的噪音通常要小。
雅力士的其他动力特性一眼看上去就没那么有说服力了。 运动型方向盘位置不错，但低速下的电动助力过多。 高速运动下，方向盘中心感不佳。 尽管行驶平稳（尤其是宽轮胎），但它毕竟不是运动型赛车，在蜿蜒的路上疾驰并无多少乐趣可言。
从空间上看，雅力士比同类型的车辆更为宽敞，后排座位舒适，后备箱空间很大。 其内部陈设精致度也优于同类。 高清晰大屏幕是这款小车上的亮点，如选择某些互连方案，它能够提供全彩色导航，提供自动限速警告，甚至能提醒路边测速摄像头的位置。
意外的是，英版雅力士没有配备起停系统。 进口商的解释是起停系统产生的间接费用与导航屏相近，而导航屏对消费者的帮助要大得多。 在接下来的几个月乃至几年中，随着二氧化碳减排压力的增加，可以预料丰田将改变主意，从而让雅力士减排5-6克。 不过，事实就是，雅力士是一款性能优秀但价格偏高的超小掀背式轿车。 它运动性能一般，也不那么出彩，但做工精致、容易驾驶——而在这方面，一贯低调的丰田取得了成功。
| 雅力士数据 | 1.33 TR Multidrive S | 1.33 TR 手动款 |
|---|---|---|
| 发动机 |
1329 cc四缸发动机
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| 最大动力 |
转速为6,000转/分钟时可达到98马力
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| 最大转矩 |
转速为3,800转/分钟时可达到125牛米
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| 变速器 | 带液力变矩器和7档变速的CVT | 6速手动变速器 |
| 0-100公里/小时加速时间 | 12.3秒 | 11.7秒 |
| 最高速度 | 176公里/小时 | 176公里/小时 |
| 总油耗 | 5.1升/100公里 | 5.40升/100公里 |
| CO2排放 | 118克/公里 | 123克/公里 |
| 含税价格（英国） | £14,260 ($22,800) | £13,260 ($21,200) |
文章归档日期：2011年11月29日
归档人：DCTfacts.com主编Tony Lewin