三菱欧兰德（Mitsubishi Outlander）驾驶体验
过去十年里，三菱（Mitsubishi）汽车曾被并入奔驰（Mercedes-Benz）帝国的版图，不久又宣告脱离。 之后，它逃过丑闻和破产噩运，浴火重生，以独立厂商的身份专注研发电动车、面向铁杆爱好者及准赛车手的拉力赛型强力轿车和四轮驱动车辆。 其中，后者是三菱（Mitsubishi）在诸多领域的王牌主打，但由于红极一时的帕杰罗（Pajero）未能得到现代化改进，这一市场已经被吉普（Jeep）、路虎（Land Rover）、宝马（BMW）和奔驰（Mercedes）所占据。
与此同时，SUV市场开始向更坚固、座位更高的乘用车——跨界车倾斜，专用于越野的帕杰罗（Pajero）等车型遭到了冷落。 这个趋势令三菱（Mitsubishi）得以推出以轿车为基础的欧兰德（Outlander）和更新更小、源自同一工程平台的ASX，向SUV市场发起第二轮冲击。 不过，ASX身为C型车，对手只有铃木维特拉（Suzuki Vitara）和尼桑（Nissan）Juke等寥寥几款，而欧兰德（Outlander）面临的竞争要激烈得多， 其对手包括从低端的丰田（Toyota）RAV4和尼桑逍客（Nissan Qashqai）到高端的宝马X3及路虎神行者（Land Rover Freelander）。 下一个季度，还会有两款竞争对手出炉：标致（Peugeot）4007和雪铁龙（Citroën）C-Crosser。 这两款车型实际上都是基于三菱（Mitsubishi）设计的许可制造版，仅在车头车尾风格上与原型有所不同。
虽然在其他地区已经可以使用四缸和六缸汽油发动机，但在欧洲，欧兰德（Outlander）只能选用单缸发动机，即三菱（Mitsubishi）2.2升DI-D直喷式柴油机。 该柴油机为入门级车型提供前轮驱动，为高端款型（包括本文评述的GX4）提供四轮驱动。 车型设计汲取了乘用车平台的灵感，发动机采用横向安装，后轮动力通过嵌入变速箱的动力输出装置与后轴连通实现。 两种款型均采用六档变速，配有传统手动换挡和三菱（Mitsubishi）自主研发、最初应用于拉力型汽车Lancer Evo的TC-SST（双离合超级运动变速器）。其湿式双离合变速器由三菱（Mitsubishi）与博格华纳（BorgWarner）和格特拉克（Getrag）合作设计，是Evo所装离合器的简化版，与原版相比，缺乏面向竞赛的超级运动模式和后差速器的中央控制扭矩矢量功能。
驾驶性能
庞大结实的轮胎、较大的离地间隙、居高临下的视野，欧兰德（Outlander）的诸多性能令顾客纷纷放弃轿车和掀背车，转投SUV阵营。 欧兰德（Outlander）为七座车，而至少相当于五个座位空间的宽敞后备箱使得人们无需考虑购买小型厢式车和旅行车。或许可以说，欧兰德（Outlander）的小众市场并不如四轮驱动车，但要强于家用车。
就该车本身而言，类似小轿车的驾驶位，优质的仪表盘和完整的设备能够使司机像在家里那样轻松自在。车上还配有电控可调整的座位、皮革坐垫和可倾斜的方向盘。 2.2升柴油发动机是创新型1.8升DI-D的改进，它在慢速运行，特别是冷启动时噪音较大。 创新的可变阀动定时技术是首次应用于柴油机上，与其说它的目的是机器改良，不如说它是为减少油耗和尾气排放而安装。
双离合变速器通过方向盘辐条后的传统中控杆或换挡拨片运转。 与大多数汽车相同，向左拉拨片降档，向右拉拨片升档。 仪表盘上的变速模式选择器在重启后默认设为“普通”，向前扳则能调到运动模式。与赛车级的Lancer Evo相比，本车型不设“超级运动”模式，并且没有针对柏油路、砾石路和雪地路面分别设置不同模式。
这样的设计与欧兰德（Outlander）亲切随和的个性完全相符——虽然车身前部巨大的挡板看上去颇具进攻性。 如果在冷启动状态下将模式选择器拨为D，欧兰德（Outlander）很容易在低速状态下操作，只是最初会因为踩下和松开油门而时有颠簸感。 在汽车的预热阶段，变速器与低速档齿轮的啮合时间可能会长于预期，但当传动液达到工作温度后，摩擦感便会消失，低速换挡也更加流畅。
不过，升档并非完全没有扭矩中断的困扰（无扭矩中断也是双离合变速的卖点），变速器可能偶尔会出点“状况”——尤其是当司机犹豫一番之后突然加速时。 当司机在十字路口或环形交口的车流中闪转腾挪，想要在出现空隙的瞬间加速时，这种情况极有可能出现。
在速度小于50英里/小时（80公里/小时）时，变速器很难换到六档。不过，在运动模式中这一数字还会更高。 在运动模式下，欧兰德（Outlander）的反应会变得更加敏锐，只要轻轻一踩油门便会流畅地实现降档。 智能程序会自动降档，提高车辆的控制力，但在直线行驶面对红灯或停车标志时，程序不会激发毫无必要的自动降档。
在普通模式下，欧兰德（Outlander）的反应则较为迟缓轻松。 一旦升至六档，汽车在马路或公路上不会发出噪音，仅有引擎在慢慢换至最高档时会发出低沉的隆隆声。 与其他厂商的汽车不同，三菱（Mitsubishi）的设计使得方向盘上的换挡拨片可激发全手动模式，而不局限于改变变速比。 拉住右手边的拨片不松开可返回自动模式。 全手动模式具有一定的优势。 全手动模式下没有强迫降档，因此可以在低转速的情况下充分利用发动机380牛米扭矩，在极大的油门开度下爬上陡坡（即便座位和车辆结构可能会发生震动）。 在手控模式下降档也可以有效地保证在连续过弯和下陡坡时可维持较低的变速比。
AWD系统
这并不是运动性最好、最灵活的DCT/AWD组合。 但它却与低转速柴油机的特性十分匹配——在转速为4000转/分钟时达到最大功率，且在恶劣路况下能与可选的四轮驱动系统共同运行。 在只有前轮驱动的正常状况下，AWD向后轴输送30的扭矩，锁定位对扭矩50/50的划分使得车辆能够适应更为苛刻、需要最大牵引力的非路面状况。
正如所预料的那样，名义上的双用车在慢速行驶时略有颠簸，大轮胎会沉重地压入路面坑洼。 然而，在高速行驶时汽车十分平稳，电动方向操纵良好而精准，以至于不像是在驾驶1750千克（3,858 磅）这么重的欧兰德（Outlander）。
但重量付出的代价很容易在加油站显现出来。 在测试中，每运行100千米消耗将近10升柴油（对应为24英里/加仑），二氧化碳的排放量为260g/km。 对于具有四轮驱动能力的七座车来说，这两个数字是相当不错的成绩，但仍略低于官方所称的189克/英里的排放量和31英里/加仑的油耗。 奇怪的是，三菱（Mitsubishi）对DCT自动变速款给出了不同的发动机参数。 该公司宣称的是每分钟4000转下154马力，而手动变速款转速较低（每分钟3500转），马力却更强（174马力）。在两款的扭矩值相同的情况下，我们暂时不明白其原因所在。
实用
欧兰德（Outlander）拥有不俗的实用性，而本文介绍的豪华款更是出类拔萃。它的倒车传感器和摄像头可帮助4.66米长（15.29英尺）的车身在狭小的空间内挪动，免除了司机的烦恼。 后挡板分为两部分，设计十分实用：下半部分可收起，形成临时的座位，上半部分则用于遮挡。 前排和中间一排采用毛绒皮革座位，第三排则较窄、较平，不太舒适。 不过，音响系统却是一视同仁：车上配备的是高档700W Pickford Fosgate音响系统，后备箱还附有“低音炮”。
与标准欧兰德（Outlander）GX4相比，采用DC-SST变速系统的车型价格要多出1200英镑（2,000美元），与两轮驱动变四轮驱动付出的成本相仿。 双离合变速系统无疑更适合日常驾驶， 在低速时易于操控，在走走停停的交通状况下压力较大，在开阔路面则较为放松。 它比手动变速系统更经济，不过由于发动机规格有异，我们无法进行直接比较。 不论怎样，DCT款似乎都是明智之选。
| 三菱欧兰德（Mitsubishi Outlander）2.2升DI-D SST GX4 | |
|---|---|
| 发动机 | 2.2升，4缸直喷式涡轮柴油机，可变气门正时 |
| 功率 | 每分钟转速为4,000转时达到154马力 |
| 扭矩 | 转速为2000转/分钟时扭矩为380牛米 |
| 变速器 | 6档湿式变速DCT；前轮驱动，可选AWD |
| 最高速度 | 198公里/小时（123英里/小时） |
| 0—100公里/小时 | 11.1秒 |
| 燃料消耗 | 7.2升/100公里（31.4英里/美式加仑） |
| CO2排放 | 189克/公里 |
| 价格 | £27,799 ($47,500) |
文章归档日期：2011年7月25日
归档人：DCTfacts.com主编Tony Lewin